(资料图)
历史是用来创造的。有消息称，跨国汽车集团Stellantis一直在寻求与包括零跑汽车在内的中国电动汽车制造商合作的可能性。在大众汽车宣布与上汽集团和小鹏汽车合作后，Stellantis也在权衡各种选择，如投资一家中国电动汽车制造商，以帮助其在中国市场扩张。 此前，还有传闻称，一汽-大众捷达与零跑在进行合作谈判，加上已经确定的大众注资小鹏、合作开发电动车，奥迪与上汽达成合作，或采购上汽电动化平台。种种迹象表明，中国的电动化、智能化造车技术，已经取得阶段性领先。甚至有观点认为，在中国汽车市场，外企与自主车企的角色已经开始调换，自主车企已经开始向外资车企反向技术输出了。 但是，事实真是如此吗？自主车企在智能化、电动化方面的技术真的已经远超合资车企了吗？还是先布局智能化和电动化的自主车企因规模优势而更具成本优势？
跨国车企在中国真的慌了合资品牌从燃油车时代的“高高在上”到智能电动汽车时代的“谦逊有礼”，皆是因为中国燃油车和新能源汽车在短时间内发生的“此消彼长”，让所有跨国车企有些猝不及防。谁也没想到中国的新能源汽车市场能够发展得如此迅猛。 今年7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州广汽埃安生产线下线。从第1辆到第1000万辆，中国用了27年；从第1000万辆到突破2000万辆，中国仅用了17个月。 巨大的新能源汽车增量，却没有太多传统跨国车企和合资品牌的事儿。统计数据显示，2022年我国新能源汽车全年销售688.7万辆，市场占有率提升至25.6％，高于上年12.1个百分点，全球销量占比超过60％。其中，自主品牌新能源汽车渗透率49.6％，而主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅有4.3％。 即便跨国车企和合资品牌在华加大了新能源汽车技术和产品的研发投入，但到目前为止效果并不明显。最新的统计数据显示，7月，自主品牌新能源汽车渗透率59.7％；豪华车中的新能源车渗透率20.3％，而主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅有5.1％。 从全年的4.3％到单月的5.1％，这样的速度显然是跨国车企和合资品牌所不能接受的，因为他们的燃油车份额在明显下滑。 以2022年中国豪华汽车品牌市场来看，排在红旗之前的第一阵营BBAT（宝马、奔驰、奥迪、特斯拉）销量分别为79.2万辆、75.2万辆、64.3万辆、43.9万辆，其中仍以燃油车为市场主力的BBA同比分别下跌6.4％、0.9％和8.4％，全部为纯电车型的特斯拉则同比劲增37.1％。 进入2023年，合资品牌的市场情况更不容乐观。还是以豪华车市场为例，中国造车新势力理想、蔚来等持续蚕食着原本属于合资品牌的市场。 统计数据显示，理想汽车今年1～7月总交付量超过17万辆，同比增长145％；蔚来汽车1～7月总交付量7.5万辆，同比增长23％。销量形势大好的局面下，造车新势力也是信心满满。 今年6月底，理想汽车掌门人李想发布了《理想汽车8周年CEO致全体员工信》，回顾了从望京的四个临时工位起步、从简陋的纸盒子模型开启造车，并且再度强调了理想汽车的驱动力是“成长”。 在回顾公司成长经历的同时，李想也为公司设定了新的奋斗目标，“2022年到2025年这三年时间，将是我们从1～10阶段最重要的三年。2025年，我们的产品矩阵将包括一款超级旗舰车型，五款增程电动车型和五款纯电车型，满足更广泛的家庭用户市场。我们的目标是做到中国市场所有豪华品牌销量的第一（即20万元以上所有乘用车的销量第一），年交付量达到160万辆。” 不仅是豪华车市场，在整个汽车市场的竞争中，自主品牌通过插电式混合动力、增程式、纯电动多种技术路线积累的技术优势正在全面颠覆传统燃油车。代表性的企业自然是比亚迪，今年有多个月份，比亚迪的单月销量超过南北大众之和，位居全国第一，这在过去是不可想象的。 中国市场对众多主流跨国车企和合资品牌的重要性不言而喻，失去中国市场是他们不能承受之痛。
技术平台确实不如自主好从目前的情况来看，跨国车企和合资品牌收购中国车企技术或者展开合作已经成为较为普遍的现象，那么外资品牌为啥要这样做？毕竟他们也有自己的新能源汽车技术平台。 以大众汽车为例，2015年10月，大众宣布将打造MEB平台，并为此投入约70亿美元。MEB全称为Modular Electrification Toolkit（模块化电动工具）的德语缩写，简单理解就是多款纯电动车型使用同样的零部件进行规模化生产。历时近3年时间的打磨，MEB平台最终于2018年9月在德雷斯顿工厂正式发布。 2019年底，首款MEB车型ID.3迎来全球首秀。基于MEB平台打造的ID.家族，在全球已交付超50万辆。 “虽然像大众这样的全球汽车巨头有自己的技术平台，但目前并不领先，特别是更新迭代速度过慢，可装载的电池容量以及智能化软件都没有竞争优势。”在一位业界人士看来，任何技术领先不领先，可以观察一下他们的产品迭代了几次，卖了多少，所处的市场起来了没有，因为产品无法脱离市场而存在。 “最近，奥迪使用上汽的平台，大众买了小鹏的平台，大众给捷达买了零跑的平台，日产也将使用东风的平台。这是因为我们的企业在智能网联和自动驾驶方面取得了领先地位。如果大众用自己的平台开发产品，MEB平台的空窗期是在2022年到2026年之间。这四年间，大众选择用上汽、小鹏、零跑的平台、自动驾驶和智能网联技术来填补这个空窗期。此外，这也可以缩短企业的开发周期。丰田的开发周期都是在48个月左右，如果用了中国技术，开发周期可以缩短到24个月。”东风公司副总经理、党委常委尤峥在近日接受媒体采访时也指出了目前合资品牌技术平台暂时落后的现状。
自主平台真“香”一方面，中国自主品牌的新能源汽车技术平台确实领先；另外一方面，这些技术平台确实经济实用，可大幅度降低整车制造成本，从而取得市场竞争优势。 佛吉亚集团首席执行官柯瑞达在今年年初就表示，中国汽车制造商生产一辆小型电动汽车的成本比欧洲汽车制造商低1万欧元，而这一压倒性的成本优势将给欧洲制造商带来压力。 在柯瑞达看来，中国电动汽车制造商之所以生产成本更低，是因为与欧洲竞争对手相比，他们的研发成本、资本支出水平和劳动力成本更低。 在中国，佛瑞亚（佛吉亚与海拉宣布合并后的新集团）为多家汽车制造商提供产品，包括中国自主品牌，因此他们对中国汽车市场的情况非常熟悉。 有多起外资收购技术或者有意向合作的企业是零跑汽车。为何零跑汽车受到青睐，其中一个很大原因就是经济实用。 据悉，零跑将自己的第三代中央集成式电子电气架构（LEAP 3.0）取名为“四叶草”架构，即中央域控＋左右后区域控制器，也代表着零跑将座舱域、智驾域、动力域、车身域融合到了一个系统里面。这样做的最大的优势是“成本优势”，在高集成度下可以节约大量的其他硬件成本。 零跑创始人、首席执行官朱江明此前透露，零跑汽车已具备将单个核心零部件以及整车架构对外输出的能力，目前已确定达成技术合作的品牌有2家，将分别达成整车技术授权和下车体技术架构授权。
收购是跨国车企权宜之计外资品牌虽然在寻求与中国自主品牌的合作，但这只是他们的权宜之计，他们都在憋着大招。 据悉，大众汽车计划未来几年将在纯电平台上加大投入并进一步研发，MEB平台将升级成为MEB＋平台。在MEB＋平台上，自动驾驶功能将有机会获得重要提升；MEB＋平台将采用大众汽车新一代的单元电芯技术电池，其续驶里程最高可达700km；MEB＋平台还将大幅减少充电时间，未来最高充电功率能达到近200kW；基于MEB＋平台打造的产品将会更加丰富，涵盖高性能和豪华等不同领域的车型。 宝马集团将从2025年下半年开始投产新世代车型。新世代车型将基于完全为纯电动车设计的架构和全新的设计语言，并具备三大特点：全新开发的电子电气架构，以及全新的用户界面和人机交互概念；全新开发的、具有高性能和显著效率提升的电驱和电池系统；产品全生命周期的循环永续水平达到一个新高度。 在电池和电驱技术方面，新世代车型将采用宝马的第六代eDrive电力驱动系统和新一代锂离子电芯，在总体成本降低50％的同时，实现能量密度提升超过20％、续驶里程提升30％、充电速度提升多达30％。而年初发布的BMW i数字情感交互概念车（BMW i Vision Dee），也展示出新世代车型对数字化体验的前瞻思考。 今年4月，本田针对新能源战略召开新闻发布会，未来10年将在电动化和软件领域投入5万亿日元（约合人民币2535亿元），其中3.5万亿日元（约合人民币1775亿元）用于研发，1.5万亿日元（约合人民币760亿元）用于投资。在电动汽车领域，本田计划到2040年，将纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售比例提高至100％；计划到2030年，将纯电动车的年产量提升至200万辆以上。 今年3月，现代汽车起亚专场发布中国新能源战略，并特别制定了中国市场中长期蓝图：到2027年，共计将推出6款EV车型；到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40％。 没有谁甘愿坐等被淘汰出局，而跨国车企的一大优势在于，在全球市场份额保持领先，资金实力雄厚，可进行长期的研发投入，具备打持久战的能力。 以现代汽车为例，虽然在中国市场发展不尽如人意，但在全球汽车市场顺风顺水。2022年，现代起亚集团在2022年的全球总销量为达到了684万辆，仅次于丰田、大众，位居全球销量第三。今年上半年，现代起亚继续高歌猛进，仅起亚全球总销量就达到157.59万辆，创上半年销量的历史新高，同比增长11.0％。 现代起亚并没有计划放弃中国市场，相反制定了反攻计划。“起亚中国到2027年将推出6款EV车型；到2030年其年销量将冲击45万辆，其中EV车型达到18万辆，占比达40％。”起亚中国总经理金京铉此前明确表示，未来，起亚中国将坚定不移地推进今天所发布的新能源战略，力争在中国市场成长为电动汽车头部品牌。 不难发现，跨国车企和合资品牌看到了目前在智能电动产品上存在的代差，而这种代差显然在短时间内无法抹平，所以他们的大招都放在2025年以后。 但一个谁都不能避免的残酷现实是，想要决胜未来，从此刻开始就必须倾力厮杀，因为产品的迭代来源于市场的渗透，形成商业化闭环之后产品不断迭代，渗透率不断提升的过程，就是产品降本提性能的过程，其中会出现产品的代际，谁慢谁就会出局。 自主车企在电动汽车市场具备先发优势，产品已经经受住市场的检验。外资车企直接“拿来”，省去自建平台的时间。在日趋激烈的中国新能源车市里，“快”就是竞争力，“快”就能降成本。从这个角度看，外资车企频频向中国车企抛出橄榄枝，主要图的是便宜。 外资车企以及合资品牌即便有一千个一万个不服气，也得暂时通过收购或者合作，先参与到竞争中来，即便不领先也能保持竞争的状态，为后续发展打好基础。